Cheetah

Hola sres....bueno hoy le toca a un cochecillo,que no he hecho yo..(bueno lo he montado)..un regalo de mi esposa,cuando nos dio por casarnos hace ya...buffffff



Un poco de historia...como ya es tradicion en este blog...

El Cheetah estaba destinado a ser Cobra-asesino. Es basicamente un Corvette ,con un diseño personalizado del chasis y suspensión. Nunca ha habido otro coche igual. Por desgracia, nunca entro el Cheetah en producción. Un incendio en el taller de montaje detuvo la produccion en algún lugar del coche 16. Se sabe con seguridad que se terminaron 11 coches. Más allá de eso es la especulación y las ilusiones. Al menos 8 coches han sobrevivido. Bill Thomas(su creador nunca a querido dar una respuesta).



Lamentablemente, nunca la fábrica produjo los 100 coches necesarios para calificar como un automóvil de producción debido a muchas circunstancias - del incendio en la fábrica, a la falta de Chevy de apoyo, y por supuesto la reputación del coche ....



El número uno Cheetah nunca corrió, ya que fue vendido a Chevrolet Ingeniería. Aunque fue ampliamente probado, y lo hizo bastante bien en la plataforma de pruebas, se concluyó que la falta de rigidez a la torsión fue responsable sus maneras erráticas. El coche más tarde regresó a Race Cars Bill Thomas.

Cheetah Número Dos ha tenido una carrera extensa antes de acabar en la calle. En julio de 1963, Bill Thomas lo dio a probar a varias personas para impulsar el desarrollo / coche de fábrica, incluyendo a Bob Bondurant, Billy Cantrell, y Jerry Titus. Jerry Titus fue seleccionado. El coche estaba programado para hacer su debut en la competeticion, en el 1963 Los Angeles Times Grand Prix en el Riverside International Raceway. Sin embargo, en las pruebas en Riverside, dos semanas antes del evento, Billy Cantrell se estrelló con fuerza en la curva nueve.

El debut llegó finalmente en enero de 1964 en un evento de Cal-Club en Riverside, con la conducción de Jerry Titus. Como Titus completando vuelta, en 1 º lugar, la manguera inferior del radiador se desprendió, vertiendo agua bajo las ruedas traseras. El coche fue directo al muro, escaló la baranda Armco, y se fue por encima. Titus, sobrevivió, pero el vehículo resultó dañado. Sin embargo, se repararo en las instalaciones de Thomas y continuó compitiendo en la Costa Oeste, en pistas como, Pomona, Riverside, Cotati, Seattle, Phoenix, y Santa Bárbara, a través de lo que quedaba de 1964, con Jerry Titus como el conductor....

Y la historia sigue...

Marmon Wasp .Indianapolis 1.911

Hola señores....bueno hoy se me va un poco mas la olla.....el vencedor de Indianapolis en 1.911....la verdad es que no me quedo bien,pero creo que el interes de la pieza se lo merece.El que hizo el master es el sr.Jerome Mardon,artesano frances con muy buen gusto para los coches......pero muy jodidos de mecanizar la verdad.....y con menos detalles que una cerilla...pero original es desde luego.

La Motor Company Marmon, anteriormente Nordyke y Marmon Company, producio cerca de 250.000 vehículos entre los años 1903 y 1933. Se estima que alrededor de 350 ejemplares existen todavia. Tal vez el más famoso de Marmon todavía en existencia, y podría decirse que de todos los tiempos, fue el Marmon Wasp




El Marmon Wasp se inscribió en la carrera inaugural del 500 millas de Indianápolis en 1911. Fue coducido por Ray Harroun. El coche era único y diferente de los otros competidores, tenía capacidad para uno.En los otros coches había asientos para dos, uno para el conductor y el otro para el mecánico. Con capacidad para sólo uno, el Marmon se agilizó y pesaba menos . Cuando otros se quejaron de los peligros de un vehículo monoplaza, Harroun equipo el coche con retrovisores. Esta fue la primera vez que un espejo retrovisor se utilizó en una carrera (o de pasajeros) del coche.



Hasta este día, Harroun todavía tiene un registro de Indy 500, nadie ha venido del 28 (o peor) la posición de salida para ganar la carrera. El automóvil promedio de 74,602 millas por hora. El tiempo total fue de 6:42:08 . Al ganar la carrera, Harroun fue premiado con $ 14.250.



Harroun tenía sólo 29 años cuando logró la victoria histórica. Él era un ingeniero de la Marmon Motor Car Company y el diseñador de los seis cilindros Marmon Wasp. El coche fue llamadado 'Avispa' por su trasera, como la cola de avispa y su amarillo y esquema de pintura negro. La cola larga y puntiaguda era para reducir la resistencia del aire. En 1961, condujo la avispa en la vuelta 50 º aniversario en la Indy 500.

Toyota Supra 1.997 GT

Hola señores...para mis parametros,hoy me modernizo un poco...

Pedro Martínez De la Rosa nació en Barcelona el 24 de febrero de 1971. Su pasión por el automovilismo comenzó manejando coches teledirigidos a los 12 años, cosa que no se le daba nada mal, consiguiendo ganar dos Campeonatos de Europa y un Subcampeonato del mundo en la categoría de Todo Terreno.


Con 16 años, su padre le regaló un kart y Pedro Martinez de la Rosa comenzó a pilotar de verdad, ganando sus primeros premios: varios campeonatos locales y un Campeonato de Cataluña. La Federación Española de Automovilismo se fijó en sus cualidades y lo seleccionó para el programa "Ofensiva uno" del equipo federativo Racing for Spain, con el que comenzó su carrera deportiva a nivel profesional. Pedro de la Rosa no decepcionó y logró un Campeonato de España de Fórmula Fiat Uno ganándose la confianza de la Federación para participar en el siguiente programa: "Ofensiva dos". Pedro Martínez de la Rosa aprovechó de nuevo la oportunidad que le brindaron y ganó el Campeonato de la Fórmula Ford 1600, en 1990.


Con el equipo Racing for Spain, además, De la Rosa pasó a la Fórmula Renault y Fórmula 3 británicas donde logró cuatro podios y, sobre todo, la adquisición de una gran experiencia. Además, Pedro no abandonó en ningún momento sus estudios de Ciencias Económicas que por entonces cursaba en la Universidad Central de Cataluña.


En 1995, la carrera de Pedro Martínez de la Rosa dio un importante giro. Tras la aventura de Gran Bretaña, Pedro de la Rosa abandona el Racing for Spain y decide trasladarse a Japón para competir en el All-Japan Formula 3 Championship con el equipo nipón Toyota Team Tom's. El piloto español se proclamó campeón de esta competición a falta de un 40 por ciento de carreras por disputarse y, poco más tarde, consiguió un tercer puesto en el prestigioso Gran Premio de Macao. Los dos años siguientes, en 1996 y 1997, se afianzó en el automovilismo japonés con su salto a la Fórmula Nippon F-3000 con la escudería Shionogi-Nova.



Tras sus éxitos en Japón y Gran Bretaña y habiendo sido designado por el Ranking Mundial de la marca Champios como el tercer mejor piloto, Pedro Martínez de la Rosa debutó en 1998 como piloto de pruebas y reserva del equipo Jordan, en la Fórmula 1. Un año después consigue conducir un monoplaza como piloto titular de la escudería Arrows en el Gran Premio de Australia. Tras este hito, las dos siguientes temporadas de Pedro Martínez de la Rosa fueron baldías, ya que no figurar en un equipo potente y no tener patrocinadores destacables hizo que no pudiera mantenerse en F1 como piloto titular.







Su historia en la formula uno..........pues otro dia.

Porsche Typ 60K10 (type64)

La cosa va de cuando Adolfo tomo el poder en Alemania en el año 1.933.......el buen hombre (es un decir ,pq era un cabronazo de mucho cuidado)tubo la idea de hacer un coche para el pueblo.....osease un Wolkswagen......y ahi entra el Ferdinand... un diseñador genial, y se sacaron de la manga el famosisimo Escarabajo (por cierto se llama asi pq Adolfo dijo que ese animalico era lo mas aerodinamico que hay en la naturaleza....y siendo quien y como era cualquiera le contradecia....y asi le quedo el nombrecillo al coche..pero esa es otra historia....

Total que los muchachos estos se les ocurrio hacer un Escarabajo de competicion (eso es el Typ 64,no un 356...aunque el Fergie este parece que todo lo veia igual) y les salio el typ 64... tenia que correr la Berlin Roma....pero el detalle de la guerra se lo impidio.............es lo que intento reproducir aqui...

Enzo.

Hola sres........... un "divertimento"....en el baul de los recuerdos he encontrado estas fotos....en su momento fotos "espia"...jejejejeje

Delhaye 145 Sport LM

A Le Mans nos vamos,practicamente en la prehistoria...1.938,de manos del Delhaye 145,conducido por Rene Dreyfus y Louis Chiron....


El tipo Delahaye 145 biplaza fue un coche híbrido construido para sport y carreras de GP . El trabajo se concentró en el motor V12 de nuevo, mientras que el chasis
conservado gran parte del tipo 135.

Una carroceria totalmente nueva se hizo para el coche. Con su nariz roma
y la forma aerodinámica que causó sensación cuando se
se mostró por primera vez en la pista Montlhéry el 25
Junio de 1937. René Dreyfus admitió más tarde que fue el más
horrible coche que él había visto nunca.


El coche era muy bajo, de hecho, y visto desde el lado, tenía un
forma muy aerodinámica.


Con este cochecillo,tuve mis diferencias con Marlon de TRRC,pq el ve el azul Francia mas claro.....y yo mas oscuro...ya lo dice el dicho...sobre gustos no hay colores...

Delhaye 145 1.938

La historia de hoy no es la del coche en si o como era,es su actuacion en un GP en este caso en el de Pau,en 1.938...donde resulto vencedor a manos de Rene Dreyfus...


Carreras de GP empezaron en 1938 con la nueva fórmula de 3 litros
(para los vehículos de motor sobrealimentado, de 4,5 litros sin compresor) y de
Mercedes-Benz que decidio entrar en la apertura de la temporada
en Pau con dos coches como una prueba para sus coches W154,
antes de la temporada misma

Después de un período de Mercedes problemático, inscriben
un coche, conducido por Caracciola. Alfa Romeo también tenia
problemas y tuvo que retirar su vehículo después de un incendio que dejó a
Nuvolari, humeante, jurando nunca volver a correr con Alfa .La
lista de inscritos final incluyó sólo 8 pilotos. Caracciola tomó el
líderato de la prueba seguido por Delahaye Dreyfus. En la
sinuosa pista de Pau, Dreyfus fue capaz de seguir el ritmo del líder y, de hecho pasarlo. Con el consumo de combustible sólo la mitad de la de los vehículos sobrealimentados de Mercedes,elDelahaye de Dreyfus tenía una clara ventaja, y cuando
Caracciola, con la mitad de la carrera hecho, entró en el pit para
reabastecimiento de combustible, el Delahaye, en un non-stop de estrategia,
abrio una gran brecha que nunca se cerrodurante la carrera. Dreyfus tomó la bandera con casi dos minutos delante de Lang, quien había tomado el coche de Caracciola.