Seguimos con mas videos....

 

 

 

Pues nada,,,a ello..

 

 

 

 

otro..

..Seguiremos en ello...


Jordi

otros videos..

Hola sres...parece ser que los videos anterios creaban problemas..veamos estos tb darle las gracias nuevamente a mi bloguera favorita..

otro..

otro

Ferrari 375 MM IV Panamericana 1.953

 

Hola sres y srta....

Hoy toca un Cadun......este Ferrari que nace en la imaginación de un amigo de Sevilla,que a base de trabajo,esfuerzo y mucha,muchisima ilusión ha creado su propia línea de kits (se pueden comprar en EBay).

gracias Carlos.


Al lio,,

el cochecillo este que he montado con mas pena que gloria,quiere ser una replica del que corrió en la Carrera Panamericana de 1.953.

No hizo gran cosa (pa variar..)pero si tiene en su haber una cosa que para los aficionados al motor españoles tiene su que,es el debut en competición de Alfonso de Portago,marques para mas señas.

El muchacho que era guapo,rico y noble tenia una vida tan fácil como aburrida...y encontró los coches o mejor dicho,las carrerasde coches.

 

 

 

Con su amigo Chinettti al volante, probo de copiloto en esta carrera y "degustar" el ambiente..tanto le gusto la cosa que al acabar la carrera de compro un 290 mm (como no era pobre empezó por arriba) y ahí empezó a escribir su historia.

 

un saludo,

Jordi

Nardi 750 LM "Bisiluro" Le Mans 1.955

Hola sres y srta..

Pues nada hoy le toca a este Nardi que se dio unas vueltas en 1.955 en La Sarthe,acabando un poco "chafado" en la cuneta..pero bueno eso es el final de la historia...y tendria que empezar por el principio..

Enrico Nardi, nació en 1907 en Bologna, fue algo rebelde en su juventud, como lo evidencia un impresionante record de expulsiones de la escuela, ocho veces en un solo año! Teniendo un gran aprecio por la mecánica, encontró su primer trabajo con Lancia en Turín, probando chasis de camiones diariamente, y estudiando ingeniería por la noche. Su entusiasmo rápidamente lo hizo escalar en la compañía convirtiéndose eventualmente en la mano derecha de Vincenzo Lancia.

 

 

 

Trabajó con Ferrari, primero en Alfa Romeo y luego en Ferrari hasta después de la guerra cuando Nardi dejó Ferrari y formó una nueva compañía con su socio Renato Danese, Nardi-Danese (ND), sociedad que duró desde 1947 hasta 1950. Comenzando con partes para mejorar automóviles, rápidamente se involucraron en su primer proyecto de auto, uno de dos asientos con un motor BMW de motocicleta, que les salio la mar de bine,extremadamente exitoso. Siguieron hasta principios de la década de 1950 algunos proyectos exitosos y otros no tanto. Entre los últimos se encuentra ex Lancia Aurelia con motor en el medio, un auto de fórmula dos que nunca llegó a destino. En ese momento, apareció con su hermoso volante de madera, destinado a estar en la mayoría de los autos Europeos de gran calidad por décadas. Aún hoy muchos fabricantes líderes llevan volantes de dirección Nardi.

 

En 1954, Nardi tuvo su primer éxito en Le Mans, motorizado por un motor American Crosley de 750 cc OHC de 4 cilindros, para competir con el índice de performance, que previamente poseían los pequeños constructores franceses. Probando ser considerablemente más rápido que el equipo local en la práctica, la máquina se rompió luego de una hora de carrera con una falla en la bomba de agua.

 

Para el año siguiente el equipo Damonte/Nardi, desarrolló una máquina mucho más radical, nuestro sujeto. Por un muy corto periodo en la primera mitad de la década de 1950 había llegado la tendencia de catamaranes motorizados.

 Piero Taruffi había construido su auto de esta forma, montando al conductor y al tanque de combustible en un “torpedo” (siluro en Italiano) y el motor y la transmisión en el otro (bisiluro o “doble torpedo”). La compañía española Pegaso los había seguido y uno o dos fabricantes estaban tentados por la idea. Lo que funcionaba razonablemente bien en línea recta o en banked circuits probó ser menos que ideal en carreteras o circuitos. La columna de dirección pasaba entre ángulos bastante incómodos y también la transmisión, cosa que difícilmente llevaría a un dominio óptimo.

 

 

 

 

En el nacimiento del proyecto, el sobresaliente arquitecto de Turín, Carlo Mollino, a quien se le pueden acreditar diversos sujetos como aeroplanos, calzados para damas, lugares para ski y el teatro Regio en Turín, fue contratado para el diseño de la carrocería. El mencionado y nuevo chasis de Enrico Nardi, un motor de Giannini (de 735 cc), y una carrocería de Carrozzeria Motto completaban el retrato.

 

 

 

 

Uno puede imaginar la reacción los inspectores de Le Mans cuando esta máquina bizarra llegó para que la juzgaran. Después de todo fue un milagro que dejaran que el auto corriera ya que la ubicación del conductor, las pipas de la toma de aire, los tanques de combustible, las líneas de combustible y la batería, no parecían cumplir completamente con las regulaciones.

 

 

 

 A primera vista su radical novedad podría haber preocupado a los competidores, pero luego de una calificacion lenta y corriendo por dos horas, durante las cuales hizo trompos dos veces en una vuelta, literalmente voló hacia la hierba, al pasar el  Jaguar tipo D, afortunadamente sin daños para el Doctor, quien rápidamente hizo sus maletas para nunca volver.

 

 

 

 

El “Bisiluro” fue reparado y quedó descansando en el museo Leonardo Da Vinci en Milan.

 

Fue brevemente desenterrado en 1999, para ir al festival de Goodwood, donde Mick Walsh de Classic and Sports Cars fue encomendado para la conducción.

 

 

(el articulo no es mio es de Peter Radcliffe en su web MPH.)

Por cierto los valientes que lo conducieron ..Mario Damonte y Roger Crovetto..

 

y la resina es de AA models...que es jodidamente estrecha y pequena para motorizar...he yenido que inventar la rueda...limpio no es pero...funciona!!!

 

 

Pues ala otro ...un saludo sres,

Jordi

Alfred Neubauer

 

Hola sres y srta (especialmente,que la he vuelto a bombardear a fotos..)

Hace tiempo que en este blog,denote mi admiracion por el Alfred este y hasta me hice una figurilla (que realmente no me quedo muy lucida pero que al menos pude regalar a Alex....como es muy buena persona hasta dijo que le gustaba.....aquel dia se gano el cielo....gracias Alex!!)

Con el tiempo Le Man Miniatures saco su Alfred y sinceramente la compre con toda la ilusion....y bueno aquel dia el chino de turno no estaba inspirado..como me comento el maestro calquer(Raul cuanta razon tenias!!!)

Y ahora un señor de Estados Unidos (USA para todos) ha creado otra,en mi opinion la definitiva.Es simple y sencillamente genial.....ademas si quereis ver su catalogo de figuras y precios (realmente bajos....el Neubauer vale.....5 € al cambio..) nada a darle a la tecla y pra alli

https://www.facebook.com/Immense.Miniatures‎

 

 

Nada al lio...

 

Nacio el 29 de marzo de 1.891 en  Neutitschein,en la actual Republica Checa,en aquellos tiempos era el imperio austrohungaro (para los nostalgicos  recomiendo ver la cutre pelicula Sissi emperatriz..) y se fue con San Pedro el 22 de Agosto de 1.980 en Stuttgard Alemania.

 

 

 

Ochenta y nueve años que dan para bastante parece ser..y a sus tiempos profesionales vamos....(vida privada evidentemente tenia...pero hoy no tengo el dia "salvame" y estas cosas..

 

Su padre era fabricante de muebles y por lo tanto en su familia habia cierto dinerito y el chaval imagino que tendria una infancia mas o menos feliz....hasta llegar a la mili....que hizo en lo que en mi epoca militar se llamaba talleres....osease con coches,camiones etc..

 

 

 

Aprendio alli el oficio y al licenciarse el muchacho Alfred se busco curro y fua a parar a Mercedes donde un tal Ferdinad Porsche (hay que ver en esta epoca como la vida de leyendas autenticas se cruzan) le nombro jefe probador de coches..

 

El buen hombre gustaba de conducir en carreras...pero bueno no era lo suyo,asi que en 1.926 al tipo se le ocurrio una idea......si no valgo para correr,pero me encanta estar en el circuito en boxes etc....pq no invento una profesion nueva (y muy necesaria por cierto)?

 

 

 

Y asi nacio el Rennleiter (traducido cutremente director de carrera..).mas o menos por esto...y de esta manera...

 

 

 

Los pilotos de carreras en esos días estaban aislados del exterior, a menudo no sabía su posición en una carrera. De vez en cuando un conductor se sorprendió al saber después de una carrera que había ganado. Para superar esta situación, Alfred Neubauer ideado un sistema bien pensado, con banderas y tableros, para dar a sus conductores la información táctica.

Cuando trató de salir del sistema por primera vez en las carreras de la Soledad, el 12 de septiembre de 1926, el jefe de carrera le exigió airadamente que abandonara la pista, ya que sus 'payasadas' irritaban los pilotos. Para explicarlo, Neubauer dijo que él era el Rennleiter, cosa que enfado al jefe de carrera que le contestó "¿Estás loco? ¡El Rennleiter soy yo!" y le exulso de la carrera. Aquí comenzó una serie de piques de Alfred con los jefes de carrera, pues pese haber sido expulsado, seguía adelante con su formas.

El equipo de Mercedes comenzó pronto a ganar carreras con coches modelo SS y SSK de carreras, a menudo en las manos de Rudolf Caracciola, el mejor piloto de esos días. La contribución de Neubauer no estaba sólo en su habilidad táctica, sino también en el perfeccionismo, pues casi daba instrucción militar a los ingenieros en boxes, cosa que permitió hacer las paradas más rápido y ganar tiempo a su competidores, aunque, aun así, las paradas duraban varios minutos.

La genial mente de Neubauer concibió por primera vez la comunicación entre el piloto y el box durante la carrera, para ello Neubauer asigno cada vehículo un equipo de trabajo. Preparo cartelones, banderas y hasta un lenguaje de señas, que era muy similar al lenguaje utilizado por los catchers y pitchers en el baseball. Las primeras señas fueron muy simples como ejemplos cabe resaltar, que si el piloto levantaba el dedo índice al aire era para preguntar la cantidad de vueltas que faltaban para el final de la carrera, si señalaba con el dedo al frente, el piloto estaba pidió la distancia con el vehículo que le precedía y por contrario si hacia indicaba con el pulgar hacia atrás pedía la distancia con el vehículo que le antecedía. Pero algunas de sus ideas no fueron exitosas, como por ejemplo como cuando Neubauer durante una carrera, hizo volar un aeroplano para tener una mejor vista y comunicación con sus pilotos y mecánicos, pero las señales no llegaban a tiempo y fue un fracaso.

Otro detalle de genialidad es que en el inicio de cada Gran Prix, podía verse a Alfred Neubauer con una bandera rojinegra y un cronómetro en su mano indicando a sus pilotos sobre el inicio de la prueba. Además de que existen fotos donde puede verse a Neubauer indicando que faltan cuatro segundos con sus dedos. Cuentan que incluso en una ocasión, un oficial detecto esta irregularidad y le pidió que se retirara a su box. Ante la negativa de Neubauer de abandonar su localización, empezó una discusión, entre Neubauer y el oficial, que terminaría, con Neubauer ganando la discusión y la retirada de oficial cabizbajo
del blog Motor Historia altamente recomendable


Según Neubauer, el origen de la frase Flechas de Plata se debió a los coches de sobrepeso en su primera carrera. Neubauer dice que las reglas prescritas un límite de peso de 750 kg, mientras que un día antes de la carrera los coches nuevos "primero que pesaba 751 kg. Esto llevó a Neubauer y Manfred von Brauchitsch finalmente dar con la idea de quitar la pintura de los coches blancos. La carrocería de aluminio de color plateado fue expuesta, y las Flechas de Plata nacieron. Sin embargo, esta historia es una fabricación de Neubauer, un narrador muy conocido. La primera carrera se corrió en la Fórmula normas Libre, es decir, no había límite de peso. Además, no hay informes o fotografías desde el momento en que sugiere que los coches se llevaron a cabo siempre en la pintura blanca .

Los años Flecha de Plata fueron dominadas por los coches de carreras alemanes y la rivalidad entre Mercedes-Benz y Auto Union. En su fase de mayor éxito, los conductores regulares del equipo de Mercedes fueron Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Richard Seaman.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz estaba ansioso por volver a la competición tan pronto como fuera posible, pero una nueva fórmula se anunció para el año 1954, y no hubo tiempo suficiente para producir un nuevo modelo. Como solución de compromiso, el diseño del Mercedes 300 se adaptó. El resultado fue un nuevo coche de carreras, el Mercedes 300SL.

Con este coche, Neubauer logró victorias en la Carrera Panamericana y en la carrera de las 24 horas de Le Mans. Cuando Mercedes regresó al Grand Prix en 1954, la nueva flecha demostró ser superior como lo habían sido antes de la guerra. Juan Manuel Fangio fue campeón del mundo en 1954 y 1955.


Probablemente el día más negro de Neubauer como gestor de carreras fue en Le Mans en 1955, cuando un 300SLR Mercedes fue catapultado a la multitud, matando a más de 80 personas. Después de consultar con Stuttgart, Neubauer retiró los coches restantes de la carrera
.
Después del choque de Le Mans, Mercedes se retiró de las carreras, y se retiró Alfred Neubauer

Un saludo,

Jordi

Tazio Nuvolari,su ultima aventura.

Hola sres....hoy nos ponemos serios,pero dejemos que la emoción nos guie pq vamos a hablar de alguien que si,que fue,es y será una leyenda,pero de las de verdad,pq en mi opinión, "leyenda" se aplica con demasiada facilidad....cosas del mktg....

"Il mantovano voladore" ahhhhhhhhhh sus gestas al volante le califican y en una época donde las medidas de seguridad no pasan ni de medidas,en carreteras ? y circuitos ? que tienen de eso el nombre y poca cosa mas .

Y allí estaba Tazio siempre gesto adusto ,la mirada profunda y con un valor a toda prueba ,pero nunca inconciencia o valor suicida,simplemente Tazio sabia,tanto que llegaba a los limites....que al resto de mortales le parecían locuras..

Enzo Ferrari,en sus inicios de piloto,se fijaba en Nuvolari.....y como este dominaba el coche en situaciones que a él le parecían imposibles....y descubrió que Tazio simplemente sabia,innnovaba...solo hay que ver la descripción que Enzo hace del mantovano...

Muchas veces me han preguntado: ¿pero qué tenía de especial el estilo de pilotaje de Nuvolari? ¿Qué lo hacía diferente? ...Sobre este famoso estilo se ha escrito de todo y de todos los colores. Es lo que sucede siempre cuando un hombre alcanza los límites de lo imposible y se adueña de él, el mito".
"También yo tras las primeras carreras en las que corrí contra él comencé a preguntarme qué era lo que tenía de especial el estilo de aquel hombrecillo flacucho y serio, cuyo valor se revelaba tanto más alto cuanto mayor era el número de curvas (que él llamaba "recursos") de un recorrido". "Así, un día, durante las pruebas del Circuito de las Tres Provincias en 1931, le pedí que me llevara algún tramo en la Alfa 1750 que mi escudería le había confiado. Era la primera vez que Nuvolari disputaba aquella carrera y estaba receloso porque me había visto al volante de una Alfa del nuevo tipo, la 2300 de ocho cilindros, más potente que la suya. Sin embargo no puso objeciones. ``Sube´´, me dijo".

En la primera curva tuve la sensación de que con toda seguridad Tazio había fallado al tomarla y que íbamos a acabar en el foso. Mi cuerpo se tensó en espera del golpe. En cambio, alcanzamos la embocadura de la recta siguiente con la máquina enfilada. Lo miré: su áspero rostro estaba sereno, normal; no era el de alguien que acaba de evitar un trompo por un golpe de fortuna. En la segunda curva, en la tercera, la misma impresión se repetía. En la cuarta, en la quinta, comenzaba a comprender. Mientras, mirando de reojo, había notado que durante toda la parábola de la curva Nuvolari no levantaba el pie del acelerador, incluso que lo mantenía a fondo. Y curva a curva descubrí su secreto. Nuvolari abordaba la curva un poco antes de lo que el instinto de piloto me hubiera dictado a mí. Pero la abordaba de un modo insólito, enfilando, quiero decir de un golpe, el morro de la máquina contra el margen interno, justo en el punto donde la curva se iniciaba. Pisando a fondo (naturalmente con la marcha justa engranada antes de su terrorífica "apuntada") provocaba el derrapaje de la máquina sobre las cuatro ruedas, apurando el empuje de la fuerza centrífuga y conteniéndola con la fuerza de las ruedas motrices. Durante todo el arco, el morro de la máquina raseaba la línea interna y cuando la curva terminaba y se abría la recta, el auto se encontraba ya en posición normal para proseguir derecho el recorrido".

"La carrera, a pesar de mi máquina más potente, fue suya. Él primero y yo segundo a 32'' y 9/10, Tras la llegada, Tazio me elogió diciendo ``Para ganarte he tenido que esforzarme como nunca lo había hecho´´, a lo que apostilló su mecánico, aquél Decimo Compagnoni que sería con los años un personaje casi legendario como mecánico de Nuvolari: ``Y yo´´- dijo- ``...nunca he pasado tanto miedo como hoy´´...".
(El Circuito de las Tres Provincias de 1931, fue la última carrera de Enzo Ferrari como piloto. -nota del autor-)

"Aquella maniobra en curva era posible entonces por dos razones principales: las ruedas no eran como actualmente independientes y estaban infladas a presión más alta. El increíble derrapaje se podía de esta forma calcular con un solo y preciso volantazo inicial. Sin embargo, ninguno consiguió entonces reproducir "la curva de Tazio Nuvolari". Fueron muchos los que intentaron imitarlo. Muchos se acercaron a su técnica probando una y otra vez, pero en las curvas más duras terminaban por levantar el pie, "telegrafiando" con el acelerador. Ninguno, repito, osaba mantener el pedal a fondo como Tazio. Probablemente ninguno reunía, como él, una tan elevada sensibilidad con la máquina y un valor casi sobrehumano". "Más tarde, cuando las suspensiones se hicieron independientes y los neumáticos se inflaron a presiones medias, tampoco Nuvolari pudo ya derrapar de aquel modo acrobático. Sin embargo, una cosa conservó: continuó enfilando el interior de la curva con la decisión de siempre, provocando el derrapaje aunque esta vez corrigiendo la dirección con pocos y precisos golpes de volante y no dejando ya sistemáticamente el acelerador pisado a fondo. Con todo su técnica permaneció siendo hasta el final un prodigio del instinto en los límites de la posibilidad humana y las leyes físicas". (De "Piloti, Che Gente", de Enzo Ferrari)     25 años de carrera profesional, 277 participaciones en carreras oficiales, 107 victorias ese es el curriculum del pollo en coches..y dicho asi es espectacular pero frio.....

Fue campeón europeo de Grand Prix, campeón europeo de 350 cc en 1925, ganador de la Mille Miglia en 1930 y 1933, campeón europeo de pilotos de Gran Premio 1932 y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1933, tras una auténtica lucha, en la última vuelta.

Nuvolari es aquel que corrió con la pierna enyesada, o las costillas rotas el día antes y con una faja ortopédica, o solo con tres ruedas, o con un agujero en el depósito taponado con chicle, o con una bajada de presión contrarrestada con una pajita y soplando... porque Nuvolari, tan pequeño, tan flacucho, tenía, todo el mundo lo sabía, un pacto con el diablo que lo hacía superfuerte e inmune a la muerte, y podía así escurrir su auto por el agujero más estrecho entre una maraña de coches accidentados, o agarrar la barra de dirección con la mano cuando perdía el volante, o conducir de noche a toda velocidad con los faros apagados... Nuvolari, todos lo sabían, podía volar. Y cuando Nuvolari volaba, todo el mundo se quedaba pasmado. Ganara o perdiese, su leyenda se acrecentaba; y verlo conducir al límite ya fuera en la primera o en la última posición, constituyó para varias generaciones un placer sencillamente inexplicable y maravilloso que todos rememoran con admiración viva así hayan pasado décadas. Nuvolari al límite como quien anda por el pasillo de su casa, como ilustra bien la anécdota de aquella vez en Nurburgring, cuando un jerarca Nazi, asombrado de las maniobras del mantovano, le comentó: Usted conduce de tal manera que seguro que es consciente de que cualquier día puede morir en la pista. ¿No le da miedo cuando se monta en el auto para correr?
¿Y usted donde cree que morirá? Le preguntó Nuvolari.
¡Espero que tranquilamente en mi cama! Contestó el dirigente.
¿Y no se pone nervioso cuando se va por la noche a dormir? Afirmó Nuvolari.

 

A que dicho asi suena mejor.........no es mio es de una web (gracias!!!) pero creo que es muy descriptivo...
Son ejemplos de las cosas de Tazio...y carreras míticas (Nurburgring..guau pero esa me la guardo para otro dia)..pero he titulado el post este Tazio Nuvolari"su ultima aventura"....y a eso vamos...

SU ULTIMA AVENTURA..

Estamos en 1948,plena posguerra europea y todo "empieza a normalizarse" se va a correr la Mille Miglia con sus 1829 KM a través de Italia...las grandes marcas estarán presentes,Ferrari,Alfa.,Maserati., Cisitalia etc etc

Cisitalia tiene un contrato con Tazio,que a sus 56 años decide que correra.Pero la vida es muy chunga y hay gente que todavía la hace mas guarra y como Nuvolari esta enfermo de los pulmones,(ha estado por prescripción medica en el lago DiGarda.pq los humos de los coches le han quemado por dentro y desde hace tiempo pide coches descubiertos para poder respirar mejor) y realmente deprimido (han muerto sus dos hijos) deciden que no es el hombre,y de buenas a primeras rescinden el contrato y simplemente le dejan en la calle...

Nuvolari,bajo de moral se ofrece a Alfa,y mientras están en conversaciones,el se va para Brescia donde se realizan la verificaciones etc etc..

Y alli un pequeño milagro.....se encuentra con Enzo y tras cruzar unas palabras este se da cuenta de la situación de Nivola...y zas le ofrece un Ferrari,el 166 SC para ser mas exactos.....y ahí empieza la que será su ultima y legendaria cabalgada...

Y aquí copio de la web elenaferrari.net,pq encuentro su descripción de la carrera fascinante..

Nuvolari acude a Maranello y recoge la 166 S, modelo descubierto tal como ha solicitado "para poder respirar mejor". Y así, el 2 de mayo, después de muchos meses inactivo por cura de reposo, sin prácticamente haber podido probar la máquina y con un frasquito de cordial colgado del cuello para aliviar los peores momentos que seguro su enfermedad le va a producir, Il Mantovano Voladore toma la salida una vez más para recorrer los durísimos 1829 kilómetros que este año componen la emblemática carrera a través de Italia.

 La competencia no es poca entre los 187 participantes presentados. Ferrari, que parte como favorita, presenta 5 autos del modelo 166 de dos litros que con distintas variantes son confiadas a Biondetti, Sterzi, Nuvolari y los hermanos Besana. Los autos con apoyo de la fábrica se completan con la vieja pero muy remozada 125 encomendada a Cortese. Se espera que sean las Maserati sus principales rivales.

 Estos en efecto también presentan una temible flotilla de cinco A6GCS de las que se encargarán Ascari, Amendola, Auricchio, Ovidio Capelli e Faccioni. Pero también cuentan las dos Alfa Romeo 6C 2500 SS que no obstante, tras el fallido fichaje de Nuvolari, son encomendadas a las manos menos experimentadas de Rol y de Sanesi. No deberá olvidarse tampoco a las 16 Cisitalia presentes en la cita; sobre todo la que pilotará Tafuffi especialmente potenciada para la ocasión; y no dejaran de destacar sobre todo en las categorías inferiores la nutridísima partida de Fiat 1100 Sport, que han llegado a inscribirse en gran número, siempre de forma privada, al igual que algunas Lancia Aurelia con ciertas aspiraciones.

Habla Sergio Scapinelli, copiloto de Nuvolari en la Mille Miglia de 1948: Ferrari convocó a Tazio para que condujera un 166 Inter. Muy pocos querían ir de copiloto con Nuvolari después de haber escuchado los escalofriantes relatos de Guidotti (copiloto de Nuvolari en los años 30... nota del autor). "Il Commendatore me presentó a Tazio y le dijo:" ``Este de aquí tiene 100 horas de vuelo, ha estado en la guerra y ha sido bombardeado varias veces. No tendrá miedo. Irá contigo´´. "Algunos no se explican cómo, pero en ningún momento sentí miedo. Inclusive hubo momentos en que me dormí y Tazio me despertó de un codazo. Nuvolari era increíble.Yo acompañé a muchos pilotos y todos conducían de manera "convencional", abusando de las marchas bajas, retardando las frenadas, siguiendo las trayectorias, etc. Pero Nuvolari no. Nuvolari elegía siempre los desarrollos largos, frenaba antes y con menos intensidad, hacía derrapar el coche y lo llevaba así, con el morro en el centro de la carretera; era un mago haciendo esquiar el coche con total control".

"Se dijeron muchas cosas de esa carrera, inclusive que hicimos un trompo. La verdad es que fue provocado por Tazio. Habíamos pisado una mancha de aceite y temiendo salirse a la cuneta allí mismo hizo el trompo. Quedamos detenidos en medio de la carretera. Sin inmutarse me dijo:" ``Aprovechando que estamos parados bájate y echa gasolina´´. (De "Ferrari, Che Gente", por Sergio Scapinelli)

 

 

El 2 de mayo comienza finalmente la gran prueba. Los primeros controles ya anuncian una lucha bastante cerrada. En Verona y Vicenza las diferencias son mínimas y no es hasta Padua cuando se marca ya una pequeña distancia en cabeza a favor de la Maserati de Ascari. No obstante, varios perseguidores lo acosan de cerca. Las multitudes que siguen la prueba se alegran fervorosamente al conocer que Nuvolari está entre ellos. Camino de Forlí es Cortese, segundo, quien brillantemente se va acercando a Ascari; pero detrás vienen también reduciendo distancia Sanesi con su Alfa Romeo en tercera posición y los Ferrari de Nuvolari y Biondetti recuperando tiempo a base de imponer un ritmo endiablado. Pasada Forlí, en el tramo de la costa adriática, las diferencias son tan escasas que los cambios en cabeza son constantes

 

 

Incluso Taruffi se ha unido al grupo con su Cisitalia y llega a ocupar la primera posición justo antes de tener que retirarse una vez más traicionado por la mecánica.Así las cosas, la carrera enfila el primer cruce de los Apeninos cuando Nuvolari se decide a atacar con todo. Como un reguero de pólvora se va extendiendo la noticia de que "Nivola" está volando, que marca los mejores parciales en los puertos, que ya está primero, que está cobrando ventaja.... Llevado por su ímpetu tiene una salida de ruta que se salda con un feo golpe de costado. El auto pierde un guardabarros, desestabiliza ligeramente el equilibrio del coche y daña el capó delantero y sus sujeciones. Pero el tiempo perdido es poco y el auto parece que sigue respondiendo. Otra vez gas a fondo. Hay una enorme explosión de alegría popular cuando la radio proclama a todos los rincones de Italia que en el ecuador de la prueba, el gran Tazio Nuvolari ha entrado en Roma en primer lugar con tres minutos de ventaja sobre Cortese, 10 sobre Ascari y nada menos que 22 sobre su compañero de equipo Biondetti que aún lucha con Sanesi por el cuarto puesto

 

 

Nuvolari tiene que arrancar el capó delantero que a raíz del golpe sufrido ha quedado dañado y suelto; y con el motor al descubierto parte de regreso hacia Brescia. La noticia no para de correr en todas las poblaciones y son multitudes las que se agolpan al borde de la carretera para verlo pasar, los que se reúnen en cafés y plazas para vivir juntos las incidencias de la prueba a través de la radio.

Mientras, el Ferrari del viejo combatiente avanza a fuerte ritmo hacia las montañas. No solo el auto muestra las heridas de la lucha. El piloto padece la fatiga del camino y la enfermedad. Pero no afloja. Debido a este ritmo frenético otro contratiempo: cruzada Livorno y en dirección a Pisa, el auto sufre otra salida golpeándose de costado. En esta ocasión es el asiento del copiloto, ya flojo por anteriores envites, el que debe ser arrancado. Además se ha visto afectada la suspensión cuyas juntas se quejan alarmantemente. Pero no afloja...
Sin embargo, la dureza tradicional de las Mille Miglia no solo lo castiga a él. Incluso parece que por detrás lo está ayudando. Sanesi, tratando de seguir el ritmo de los de cabeza, tiene una salida y no puede continuar. Las mecánicas de Cortese y Ascari, sus inmediatos perseguidores que marchan contagiados por el tremendo ritmo impuesto, terminan cediendo. Es el abandono. Ahora solo Biondetti persigue al campeón a un abismo de distancia. Y la noticia sigue siendo la misma: Tazio no respira bien, su fatiga es dolorosa, y su coche se está cayendo a pedazos; pero avanza a fuerte ritmo hacia la meta de Brescia en primera posición. El país entero contiene la respiración cuando ataca de nuevo la montaña. Supera el paso de la Futa, supera la Raticosa... la llanura se abre finalmente ante él.

Y llega a Bolonia. Allí el cronómetro no puede traer mejores noticias. Nuvolari sigue primero. Biondetti está segundo a nada menos que 29 minutos y el tercero, Comotti tiene ya en torno a la hora de retraso. Son las diferencias más grandes habidas en la Mille Miglia. La alegría por el campeón mantovano es general. Pero hay alguna sombra. Enzo Ferrari conoce a los hombres... y a sus máquinas. Ve el sufrimiento de Nuvolari reflejado en su cara. Escucha los quejidos de la castigada 166. Sabe que aquella máquina se ha vuelto peligrosa de conducir, y que el físico de Nuvolari no es el más adecuado para afrontar contratiempos. Il Comendattore comenta que lo prudente sería no seguir; pero deja la decisión final en manos de Nuvolari. Y Nuvolari sale y no afloja.

La meta está cerca, pero nunca llegará. Cruzando Regio Emilia, cerca del balneario de Villa Ospizio, la suspensión dañada en el golpe de Livorno dice basta. Un perno de la ballesta cede y el auto rinde el alma. Nuvolari simplemente baja del vehículo, se percata de que es una avería irreparable, y con el cansancio hasta en el alma no comenta nada. Solo pide una cama para reposar. Cuando el público conoce la noticia el interés por la Mille Miglia se termina. Una gran desilusión se apodera de la gente que solo puede combatirla rememorando la nueva e increíble gesta a la que solo le ha faltado el colofón. Mientras Biondetti, sin que nadie lo moleste, llega con una increíble ventaja a Brescia como ganador.

Sus primeras palabras en la rueda de prensa lo dicen todo:


"Perdónenme por haber ganado".


Gracias a mi bloguera favorita que ha tenido como siempre la infinita paciencia de aguantar mis rollos,pq joer que pesado soy con estas cosas...y encima estoy utilizando su PC.....

Un saludo

Jordi