Le Mans 1.939

Hola sres y srta...

Hoy nos vamos como siempre al año de picoco..1.939...un año importante para la "carrera",primero por la rivalidad entre ingleses,alemanes y franceses que presentaron nutridas escuadras para lograr la victoria y despues y tal vez en ese momento nadie queria creerlo el mundo entraria en una de sus estupideces mas grandes y no se pudo correr durante años...

Estamos sabado,hace buen dia,solo unas nubes en lo alto molestan un poco al cielo azul.

De 49 coches presentados lograron la calificacion 42,con los Bugatti como grandes favoritos.

Vamos a desglosar el comentario anterior de las nutridas escuadras...

Francia:

8 Delahaye-Delages de 3,6 litros, 2 Delages de 3,0 litros, 6 y 8 Talbot Simca mas los Bugatti.

Alemania:

 3 BMW 328s,  un coupé y un Adler 2,5 litros con carrocería revestida.

Inglaterra:

12 vehículos ,2 Lagonda 4.5 litros V12. También hubo 3 Singers, 2 MGs, 2 Aston Martins, HRG, un Riley y Morgan

Otros paises como Italia,tb presentaron candidatura...con sus Alfa Romeo.

Las 16.00 h

Con el reloj acercándose 16:00,  el locutor da  emoción contando los minutos para la salida. A las 16:00,en punto, se izó la bandera y los 42 conductores corrieron a sus coches. Primero era Arthur Dobson en el Lagonda verde y aceleró pasando al  Bugatti - el primer coche de la línea. El resto fueron en su persecución.

 

Alfa Romeo había entrado en boxes durante la última hora para cambiar la junta de culata, pero una vez completa fue capaz de pasar a Bira . Mientras tanto, el Delage de  Gerard y el Delehaye de Mazaud estaban involucrados en una pelea de perros ,de la cual gana Mazaud estableciendo un nuevo récord de vuelta de 96,74 mph.

 

Al atardecer..

Se produgeron una serie de accidentes. De Breillet  en su Simca FIAT patinó sobre el aceite del Delahaye de Tremoulet, giró y se estrelló contra la valla. Madame Itier, también en un Simca FIAT volcó su coche en Arnage. Ambos pilotos salieron afortunadamente ilesos.

 

 

 

Llegamos a la noche...

Para entonces, el circuito estaba en la oscuridad ,salvo por el marcador brillantemente iluminado en los pits. Los Lagondas estaban manteniendo la presión sobre los coches franceses en el frente con el Aston Martin en el puesto 18 luego el siguiente de los coches británicos fue la HRG, MG, Morgan y los Singers.

 

 

En la parte delantera, Chinetti en el Talbot Darraq tomó la iniciativa al Delahaye de Mazaud con la favorito Bugatti tercero.

 

 

Delahaye de Mazaud llegó, literalmente, ardiendo a boxes y se detuvo junto a los boxes de Morgan. Con el coche bien encendido, Mazaud saltó claro y elequipo Delahaye corrio para extinguir las llamas. Por desgracia, el coche estaba demasiado dañado para continuar .

 

 tb se filmo...

 

 

 

De vuelta en la parte delantera, Gerard en el Delage azul 3,0 litros había llegado a la parte delantera y había ampliado su ventaja a casi una vuelta. Luego vinieron Chinetti en el Talbot, el Bugatti y el otro Delage 3.0 litros. El Lagondas todavía iban en sexta y séptima seguida de la sorpresa de la carrera - los 3 BMWs.

 

 

 

 

Amanece que no es poco..

 A las 8.00 am, Mathieson en el Chinetti Talbot seguido de cerca por Hug en el Delage llegó chirriando alrededor de la curva que da a la recta de Mulsanne. El Talbot lanzó una banda de rodadura, este neumático explotó y  el Talbot a la cuneta. . El Alfa Romeo también se retiró con fallo de motor. A las 9.00, sólo 19 coches se quedaron en la carrera.

 

 

 

 

Dia final..

 

Hacia las 13:00 El favorito antes de la carrera ya habían tomado la delantera en su Bugatti a una velocidad media por vuelta de 92-94 mph.El Delage de Gerard estaba cerca de 2 vueltas atrás.

Por ahora, las posiciones estaban relativamente resueltas y la mayoría de los coches serian conducidos hasta el final. El Bugatti había disminuido su velocidad de vuelta a 82 mph pero todavía estaba a unas 3 vueltas a la cabeza por delante de la Delage. Los dos Lagondas estaban en la misma vuelta ,en la tercera y cuarta, pero 9 vueltas detrás del Delage. Luego vino la notable BMW.

 

 

16:00   Fin de la carrera. Wimille y Veyron habían aportado su enorme clase a  Bugatti en una victoria récord ante una gran y partidista afición local. Cubrieron 2.083 millas a una velocidad media de 86,8 mph.

 

No se volveria a correr en diez años...

Le Mans in 1939

Saludos,

Jordi

Clasificacion final

Pos	Class	No	Team	Drivers	Chassis	Engine	Laps
1	8.0	1	Jean-Pierre Wimille	Jean-Pierre Wimille Pierre Veyron	Bugatti Type 57C Tank	Bugatti 3.3L Supercharged I8	248
2	3.0	21	Ecurie Walter Watney	Louis Gérard Georges Monneret	Delage D6-3L	Delage 3.0L I6	245
3	5.0	5	Lagonda Ltd.	Arthur Dobson Charles Brackenbury	Lagonda V12	Lagonda 4.5L V12	239
4	5.0	6	Lord Selsdon	Lord Selsdon Lord William Waleran	Lagonda V12	Lagonda 4.5L V12	238
5	2.0	26	BMW	Max zu Schaumburg-Lippe Frtiz Hans Wenscher	BMW 328 Touring Coupe	BMW 2.0L I6	236
6	5.0	12	Louis Villeneuve	Louis Villeneuve René Biolay	Delahaye 135CS	Delahaye 3.6L I6	235
7	2.0	27	BMW	Ralph Röese Paul Heinemann	BMW 328	BMW 2.0L I4	230
8	5.0	20	Count Heyden	R.R.C. Rob Walker Ian Connell	Delahaye 135CS	Delahaye 3.6L I6	224
9	2.0	28	BMW	Willi Breim Rudolf Scholtz	BMW 328	BMW 2.0L I4	220
10	1.1	39	Gordini	Amédée Gordini José Scaron	Simca Huit	Fiat 1.1L I4	213
11	5.0	14	Joseph Chotard	Joseph Chotard Jacques Seylair	Delahaye 135CS	Delahaye 3.6L I6	202
12	2.0	29	Robert Peverell Hichens	Robert P. Hichens Mortimer Morris-Goodall	Aston Martin Speed Model	Aston Martin 2.0L I4	199
13	1.1	41	Gordini	Guy Lapchin Charles Plantivaux	Simca Huit	Fiat 1.1L I4	195
14	1.5	32	Ecurie Lapin Blanc	Peter Clark Marcus Chambers	HRG 1500	Singer 1.5L I4	192
15	1.1	37	Mrs. Majorie Fawcett	Geoffrey White C.M. Anthony	Morgan 4/4	Coventry Climax 1.1L I4	184
16	1.5	34	Just-Emile Vernet	Just-Emile Vernet Carl de Bodard	Riley Sprite TT Pourtout	Riley 1.5L I4	180
17	1.1	38	Victor Camerano	Victor Camerano Henri Louveau	Simca Huit	Fiat 1.1L I4	163
18	1.1	45	Arthur W. Jones	Arthur W. Jones Gordon Wilkins	Singer Le Mans Replica	Singer 1.0L I4	154
19	750	48	Gordini	Adrien Alin Albert Alin	Simca Cinq	Fiat 0.6L I4	148

Seguimos con mas videos....

 

 

 

Pues nada,,,a ello..

 

 

 

 

otro..

..Seguiremos en ello...


Jordi

otros videos..

Hola sres...parece ser que los videos anterios creaban problemas..veamos estos tb darle las gracias nuevamente a mi bloguera favorita..

otro..

otro

Ferrari 375 MM IV Panamericana 1.953

 

Hola sres y srta....

Hoy toca un Cadun......este Ferrari que nace en la imaginación de un amigo de Sevilla,que a base de trabajo,esfuerzo y mucha,muchisima ilusión ha creado su propia línea de kits (se pueden comprar en EBay).

gracias Carlos.


Al lio,,

el cochecillo este que he montado con mas pena que gloria,quiere ser una replica del que corrió en la Carrera Panamericana de 1.953.

No hizo gran cosa (pa variar..)pero si tiene en su haber una cosa que para los aficionados al motor españoles tiene su que,es el debut en competición de Alfonso de Portago,marques para mas señas.

El muchacho que era guapo,rico y noble tenia una vida tan fácil como aburrida...y encontró los coches o mejor dicho,las carrerasde coches.

 

 

 

Con su amigo Chinettti al volante, probo de copiloto en esta carrera y "degustar" el ambiente..tanto le gusto la cosa que al acabar la carrera de compro un 290 mm (como no era pobre empezó por arriba) y ahí empezó a escribir su historia.

 

un saludo,

Jordi

Nardi 750 LM "Bisiluro" Le Mans 1.955

Hola sres y srta..

Pues nada hoy le toca a este Nardi que se dio unas vueltas en 1.955 en La Sarthe,acabando un poco "chafado" en la cuneta..pero bueno eso es el final de la historia...y tendria que empezar por el principio..

Enrico Nardi, nació en 1907 en Bologna, fue algo rebelde en su juventud, como lo evidencia un impresionante record de expulsiones de la escuela, ocho veces en un solo año! Teniendo un gran aprecio por la mecánica, encontró su primer trabajo con Lancia en Turín, probando chasis de camiones diariamente, y estudiando ingeniería por la noche. Su entusiasmo rápidamente lo hizo escalar en la compañía convirtiéndose eventualmente en la mano derecha de Vincenzo Lancia.

 

 

 

Trabajó con Ferrari, primero en Alfa Romeo y luego en Ferrari hasta después de la guerra cuando Nardi dejó Ferrari y formó una nueva compañía con su socio Renato Danese, Nardi-Danese (ND), sociedad que duró desde 1947 hasta 1950. Comenzando con partes para mejorar automóviles, rápidamente se involucraron en su primer proyecto de auto, uno de dos asientos con un motor BMW de motocicleta, que les salio la mar de bine,extremadamente exitoso. Siguieron hasta principios de la década de 1950 algunos proyectos exitosos y otros no tanto. Entre los últimos se encuentra ex Lancia Aurelia con motor en el medio, un auto de fórmula dos que nunca llegó a destino. En ese momento, apareció con su hermoso volante de madera, destinado a estar en la mayoría de los autos Europeos de gran calidad por décadas. Aún hoy muchos fabricantes líderes llevan volantes de dirección Nardi.

 

En 1954, Nardi tuvo su primer éxito en Le Mans, motorizado por un motor American Crosley de 750 cc OHC de 4 cilindros, para competir con el índice de performance, que previamente poseían los pequeños constructores franceses. Probando ser considerablemente más rápido que el equipo local en la práctica, la máquina se rompió luego de una hora de carrera con una falla en la bomba de agua.

 

Para el año siguiente el equipo Damonte/Nardi, desarrolló una máquina mucho más radical, nuestro sujeto. Por un muy corto periodo en la primera mitad de la década de 1950 había llegado la tendencia de catamaranes motorizados.

 Piero Taruffi había construido su auto de esta forma, montando al conductor y al tanque de combustible en un “torpedo” (siluro en Italiano) y el motor y la transmisión en el otro (bisiluro o “doble torpedo”). La compañía española Pegaso los había seguido y uno o dos fabricantes estaban tentados por la idea. Lo que funcionaba razonablemente bien en línea recta o en banked circuits probó ser menos que ideal en carreteras o circuitos. La columna de dirección pasaba entre ángulos bastante incómodos y también la transmisión, cosa que difícilmente llevaría a un dominio óptimo.

 

 

 

 

En el nacimiento del proyecto, el sobresaliente arquitecto de Turín, Carlo Mollino, a quien se le pueden acreditar diversos sujetos como aeroplanos, calzados para damas, lugares para ski y el teatro Regio en Turín, fue contratado para el diseño de la carrocería. El mencionado y nuevo chasis de Enrico Nardi, un motor de Giannini (de 735 cc), y una carrocería de Carrozzeria Motto completaban el retrato.

 

 

 

 

Uno puede imaginar la reacción los inspectores de Le Mans cuando esta máquina bizarra llegó para que la juzgaran. Después de todo fue un milagro que dejaran que el auto corriera ya que la ubicación del conductor, las pipas de la toma de aire, los tanques de combustible, las líneas de combustible y la batería, no parecían cumplir completamente con las regulaciones.

 

 

 

 A primera vista su radical novedad podría haber preocupado a los competidores, pero luego de una calificacion lenta y corriendo por dos horas, durante las cuales hizo trompos dos veces en una vuelta, literalmente voló hacia la hierba, al pasar el  Jaguar tipo D, afortunadamente sin daños para el Doctor, quien rápidamente hizo sus maletas para nunca volver.

 

 

 

 

El “Bisiluro” fue reparado y quedó descansando en el museo Leonardo Da Vinci en Milan.

 

Fue brevemente desenterrado en 1999, para ir al festival de Goodwood, donde Mick Walsh de Classic and Sports Cars fue encomendado para la conducción.

 

 

(el articulo no es mio es de Peter Radcliffe en su web MPH.)

Por cierto los valientes que lo conducieron ..Mario Damonte y Roger Crovetto..

 

y la resina es de AA models...que es jodidamente estrecha y pequena para motorizar...he yenido que inventar la rueda...limpio no es pero...funciona!!!

 

 

Pues ala otro ...un saludo sres,

Jordi

Alfred Neubauer

 

Hola sres y srta (especialmente,que la he vuelto a bombardear a fotos..)

Hace tiempo que en este blog,denote mi admiracion por el Alfred este y hasta me hice una figurilla (que realmente no me quedo muy lucida pero que al menos pude regalar a Alex....como es muy buena persona hasta dijo que le gustaba.....aquel dia se gano el cielo....gracias Alex!!)

Con el tiempo Le Man Miniatures saco su Alfred y sinceramente la compre con toda la ilusion....y bueno aquel dia el chino de turno no estaba inspirado..como me comento el maestro calquer(Raul cuanta razon tenias!!!)

Y ahora un señor de Estados Unidos (USA para todos) ha creado otra,en mi opinion la definitiva.Es simple y sencillamente genial.....ademas si quereis ver su catalogo de figuras y precios (realmente bajos....el Neubauer vale.....5 € al cambio..) nada a darle a la tecla y pra alli

https://www.facebook.com/Immense.Miniatures‎

 

 

Nada al lio...

 

Nacio el 29 de marzo de 1.891 en  Neutitschein,en la actual Republica Checa,en aquellos tiempos era el imperio austrohungaro (para los nostalgicos  recomiendo ver la cutre pelicula Sissi emperatriz..) y se fue con San Pedro el 22 de Agosto de 1.980 en Stuttgard Alemania.

 

 

 

Ochenta y nueve años que dan para bastante parece ser..y a sus tiempos profesionales vamos....(vida privada evidentemente tenia...pero hoy no tengo el dia "salvame" y estas cosas..

 

Su padre era fabricante de muebles y por lo tanto en su familia habia cierto dinerito y el chaval imagino que tendria una infancia mas o menos feliz....hasta llegar a la mili....que hizo en lo que en mi epoca militar se llamaba talleres....osease con coches,camiones etc..

 

 

 

Aprendio alli el oficio y al licenciarse el muchacho Alfred se busco curro y fua a parar a Mercedes donde un tal Ferdinad Porsche (hay que ver en esta epoca como la vida de leyendas autenticas se cruzan) le nombro jefe probador de coches..

 

El buen hombre gustaba de conducir en carreras...pero bueno no era lo suyo,asi que en 1.926 al tipo se le ocurrio una idea......si no valgo para correr,pero me encanta estar en el circuito en boxes etc....pq no invento una profesion nueva (y muy necesaria por cierto)?

 

 

 

Y asi nacio el Rennleiter (traducido cutremente director de carrera..).mas o menos por esto...y de esta manera...

 

 

 

Los pilotos de carreras en esos días estaban aislados del exterior, a menudo no sabía su posición en una carrera. De vez en cuando un conductor se sorprendió al saber después de una carrera que había ganado. Para superar esta situación, Alfred Neubauer ideado un sistema bien pensado, con banderas y tableros, para dar a sus conductores la información táctica.

Cuando trató de salir del sistema por primera vez en las carreras de la Soledad, el 12 de septiembre de 1926, el jefe de carrera le exigió airadamente que abandonara la pista, ya que sus 'payasadas' irritaban los pilotos. Para explicarlo, Neubauer dijo que él era el Rennleiter, cosa que enfado al jefe de carrera que le contestó "¿Estás loco? ¡El Rennleiter soy yo!" y le exulso de la carrera. Aquí comenzó una serie de piques de Alfred con los jefes de carrera, pues pese haber sido expulsado, seguía adelante con su formas.

El equipo de Mercedes comenzó pronto a ganar carreras con coches modelo SS y SSK de carreras, a menudo en las manos de Rudolf Caracciola, el mejor piloto de esos días. La contribución de Neubauer no estaba sólo en su habilidad táctica, sino también en el perfeccionismo, pues casi daba instrucción militar a los ingenieros en boxes, cosa que permitió hacer las paradas más rápido y ganar tiempo a su competidores, aunque, aun así, las paradas duraban varios minutos.

La genial mente de Neubauer concibió por primera vez la comunicación entre el piloto y el box durante la carrera, para ello Neubauer asigno cada vehículo un equipo de trabajo. Preparo cartelones, banderas y hasta un lenguaje de señas, que era muy similar al lenguaje utilizado por los catchers y pitchers en el baseball. Las primeras señas fueron muy simples como ejemplos cabe resaltar, que si el piloto levantaba el dedo índice al aire era para preguntar la cantidad de vueltas que faltaban para el final de la carrera, si señalaba con el dedo al frente, el piloto estaba pidió la distancia con el vehículo que le precedía y por contrario si hacia indicaba con el pulgar hacia atrás pedía la distancia con el vehículo que le antecedía. Pero algunas de sus ideas no fueron exitosas, como por ejemplo como cuando Neubauer durante una carrera, hizo volar un aeroplano para tener una mejor vista y comunicación con sus pilotos y mecánicos, pero las señales no llegaban a tiempo y fue un fracaso.

Otro detalle de genialidad es que en el inicio de cada Gran Prix, podía verse a Alfred Neubauer con una bandera rojinegra y un cronómetro en su mano indicando a sus pilotos sobre el inicio de la prueba. Además de que existen fotos donde puede verse a Neubauer indicando que faltan cuatro segundos con sus dedos. Cuentan que incluso en una ocasión, un oficial detecto esta irregularidad y le pidió que se retirara a su box. Ante la negativa de Neubauer de abandonar su localización, empezó una discusión, entre Neubauer y el oficial, que terminaría, con Neubauer ganando la discusión y la retirada de oficial cabizbajo
del blog Motor Historia altamente recomendable


Según Neubauer, el origen de la frase Flechas de Plata se debió a los coches de sobrepeso en su primera carrera. Neubauer dice que las reglas prescritas un límite de peso de 750 kg, mientras que un día antes de la carrera los coches nuevos "primero que pesaba 751 kg. Esto llevó a Neubauer y Manfred von Brauchitsch finalmente dar con la idea de quitar la pintura de los coches blancos. La carrocería de aluminio de color plateado fue expuesta, y las Flechas de Plata nacieron. Sin embargo, esta historia es una fabricación de Neubauer, un narrador muy conocido. La primera carrera se corrió en la Fórmula normas Libre, es decir, no había límite de peso. Además, no hay informes o fotografías desde el momento en que sugiere que los coches se llevaron a cabo siempre en la pintura blanca .

Los años Flecha de Plata fueron dominadas por los coches de carreras alemanes y la rivalidad entre Mercedes-Benz y Auto Union. En su fase de mayor éxito, los conductores regulares del equipo de Mercedes fueron Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Richard Seaman.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz estaba ansioso por volver a la competición tan pronto como fuera posible, pero una nueva fórmula se anunció para el año 1954, y no hubo tiempo suficiente para producir un nuevo modelo. Como solución de compromiso, el diseño del Mercedes 300 se adaptó. El resultado fue un nuevo coche de carreras, el Mercedes 300SL.

Con este coche, Neubauer logró victorias en la Carrera Panamericana y en la carrera de las 24 horas de Le Mans. Cuando Mercedes regresó al Grand Prix en 1954, la nueva flecha demostró ser superior como lo habían sido antes de la guerra. Juan Manuel Fangio fue campeón del mundo en 1954 y 1955.


Probablemente el día más negro de Neubauer como gestor de carreras fue en Le Mans en 1955, cuando un 300SLR Mercedes fue catapultado a la multitud, matando a más de 80 personas. Después de consultar con Stuttgart, Neubauer retiró los coches restantes de la carrera
.
Después del choque de Le Mans, Mercedes se retiró de las carreras, y se retiró Alfred Neubauer

Un saludo,

Jordi